雖然兩家公司合作通過cellcentric合資企業(yè)生產(chǎn)燃料電池，但卡車生產(chǎn)的所有其他方面將保持獨立。即將成立的“超級工廠”的地點將于明年公布。這兩家公司也沒有說明即將成立的工廠的生產(chǎn)能力。

即使沃爾沃公司和戴姆勒卡車公司使用了“超級工廠”這樣的雄心壯志的術語（由于特斯拉gigafactory工廠的產(chǎn)能，這個術語已經(jīng)流行起來），高管們還是為他們的目標添加了一些警告性的注意事項。高管們在一次媒體發(fā)布會上指出，歐洲的氫能經(jīng)濟將部分取決于歐盟是否能夠制定一個政策框架，進一步降低成本，并投資于加氫站和其他基礎設施。換句話說，像戴姆勒和沃爾沃這樣希望投資氫能的制造商面臨著一個 "雞和蛋 "的問題：只有在建立氫能網(wǎng)絡（包括加氫站、運輸氫氣的管道和生產(chǎn)氫氣的可再生能源）的同時，促進燃料電池生產(chǎn)才有意義。

沃爾沃首席技術官Lars Stenqvist告訴TechCrunch說：“從長遠來看，我的意思是，這必須是一種商業(yè)驅(qū)動的活動，就像其他一切一樣。但在第一波中，必須有來自我們政治家的支持。”

這兩家公司與其他歐洲卡車制造商一起，呼吁到2025年在歐洲建立大約300個加氫站，到2030年建立大約1000個加氫站。

兩家公司建議，碳稅、對二氧化碳中性技術的獎勵或排放交易系統(tǒng)等政策都有助于確保與化石燃料相比的成本競爭力。Stenqvist指出，重型卡車運輸將只占氫氣需求的一小部分，約為10%，其余的被鋼鐵制造和化學工業(yè)等行業(yè)所使用。這意味著對氫氣支持政策的推動可能也會來自其他行業(yè)。

新企業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)之一是努力減少與氫氣轉化為電力有關的低效率。Stenqvist說：“這是卡車運輸工程的核心，以提高車輛的能源效率。這一直是我們行業(yè)工程師的DNA......在電氣化的世界里，能源效率將更加重要?！彼烙?，氫燃料的成本將需要在每千克3-4美元的范圍內(nèi)，以使其成為具有成本效益的柴油替代品。

沃爾沃也在對電池電動技術進行投資，Stenqvist說他看到了使用可再生生物燃料的內(nèi)燃機（ICE）的潛在用例。他同意博世公司高管的觀點，他們在本月早些時候表示，他們看到了內(nèi)燃機在未來的地位。他說：“我也相信，內(nèi)燃機在很長一段時間內(nèi)都會有一席之地，我沒有看到任何結束，我沒有看到內(nèi)燃機的任何退役日期。”

“從政治方面來說，我認為禁止一項技術是完全錯誤的。政治家不應該禁止 - 不應該批準技術 - 他們應該指出方向，他們應該談論他們想要實現(xiàn)的目標。然后由我們這些工程師來提出技術解決方案?！?