11月11日，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發布的最新數據顯示，繼9月氫燃料電池汽車產銷量降至個位數后，10月的產銷數據依舊慘淡，分別完成77輛和79輛，與電動汽車產銷量的強勢增長形成鮮明對比。

　　今年9月，五部委發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，進一步明確“調整補貼方式，以獎代補，開展燃料電池汽車示范應用”。政策發布后，業內普遍認為，氫燃料電池汽車產業將迎來快速發展。但在隨后的兩個月里，氫燃料電池汽車產銷量卻并未迎來預期中的大幅增長。

　　前十月產銷量腰斬

　　中汽協數據顯示，今年1-10月燃料電池汽車產銷分別完成647輛和658輛，同比分別下降53.5%和50.4%。10月，燃料電池汽車產銷分別完成77輛和79輛，同比分別增長1.3%和4.0%。

　　而事實上，今年10月新能源汽車整體產銷量雙雙超過16萬輛，創下10月單月銷量歷史新高，環比和同比繼續保持快速增長，分別達到16.7萬輛和16萬輛，環比增長19.6%和13.9%，同比增長69.7%和104.5%。

　　事實上，在今年4月，政府明確將推出“以獎代補”政策后，在技術要求、運營要求、補貼車型等不明確的情況下，企業與地方政府普遍傾向于先等待具體補貼政策出臺，再以此調整生產計劃，加上年初新冠肺炎疫情的沖擊，導致今年前10個月氫燃料電池汽車產銷量大幅下滑。

　　新能源汽車行業分析師張翔表示，政策明確支持新能源汽車，促進了新能源汽車市場的向好發展。但其中的氫燃料電池汽車市場雖也有專門的政策支持，卻整體表現低迷，仍未迎來產銷量高峰。

　　政策變動致行業發展節奏調整

　　有業內人士分析指出，9月的補貼政策與此前的政策相比，在多個維度進行了調整，包括示范形式、車型和產業鏈側重等，同時，在氫燃料電池汽車的主要性能指標方面，技術門檻也明顯提高。

　　“補貼政策顯示，重點補貼的車型和汽車公告發生變更，因此各家企業需根據新政，調整車型、功率，再上公告，以滿足新規定，從而導致部分燃料電池汽車企業生產滯后。”浙江鋒源氫能科技有限公司董事長王海峰表示。

　　另據記者了解，為拿到實際補貼，全國各省市需申報示范城市群，為避免未申報成功而導致資源浪費，這一階段，很多省市在燃料電池汽車產銷方面沒有大規模跟上。

　　一位不愿具名的行業資深專家告訴記者，補貼政策的實施和落地模式是“以獎代補”，因此各地政府正積極準備示范城市申報方案，協調和優化本地企業和政府資源，以期11月15日完成示范城市群申報工作。“因此對于絕大多數城市而言，明確其成為示范城市時，才是氫燃料電池汽車產銷量大幅增加的節點。”

　　除此之外，新政策對燃料電池零部件自主化有相關加分規定，并提升了技術性能指標，因此各地政府對本地企業的零部件自主化要求進一步提高，導致企業申報門檻太高，部分企業需淘汰落后產能并進行重整。

　　政策細則需進一步明確

　　事實上，在9月補貼政策出臺后，氫燃料電池汽車產業方面的利好政策加速釋放。10月27日《節能與新能源汽車技術路線圖(2.0版)》發布，提出2030-2035年實現氫能及燃料電池汽車的大規模應用，燃料電池汽車保有量達100萬輛左右；11月2日，國務院正式下發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，提出到2035年燃料電池汽車實現商業化應用，引導企業根據氫燃料供給、消費需求等合理布局加氫基礎設施，提高氫燃料制儲運經濟性。

　　業內普遍認為，政策的密集落地將進一步推動產業的規模化發展。而值得注意的是，對于氫能產業而言，補貼政策一直是行業發展的重中之重，但具體落實還需各地政府的進一步跟進。

　　王海峰表示，總體而言，燃料電池受新冠肺炎疫情沖擊影響有限，產銷量不佳的主要原因在于補貼政策出臺較晚，且這一政策只作為國家層面的執行標準，由于國家獎勵、補貼是給到地方政府，不直接給企業，因此沒有地方出臺的具體方案，企業無法落地執行。

　　記者了解到，燃料電池產業鏈一般會在第一及第二季度與下游廠商討技術方案、制定商務合同及根據訂單備貨，第三季度采購生產，第四季度確認交付。基于這樣的行業規律，多位專家對記者表示，預計今年年底將再次迎來燃料電池汽車集中交付，屆時產銷量將迎來大幅提升。

　　王海峰表示：“希望國家能夠加快示范城市的確認，地方政府加快示范城市相關政策的落地。只有政策明確了，并確定了示范城市，燃料電池汽車的產銷規模才有望上升。尤其對于產業發展預期良好的少數地區，年底將會率先迎來訂單大幅增長。”

　　“對于補貼政策剛出臺的新興產業而言，往往出現補貼后置的情況，企業需在前期先行墊資，因此初期的生產規模不會特別大，今年將主要以公交、物流車等商用車為主，后期基于政策導向和應用支撐技術的逐步成熟，產業將在長途運輸等重載領域發力。”王海峰進一步補充表示。（實習記者仲蕊）

　　來源：中國能源報