2010年，在北京車展上，奇瑞艷壓群芳，賺足了風(fēng)頭。

 

它顯示展出了4款可量產(chǎn)的新能源車——M11、S18、S18B、B21，還宣布了和Betterplace的合作。

 

Betterplace可不是一家普通的公司。2007年，它成立于以色列，主打換電模式，由于其成功解決了新能源汽車充電時間長、續(xù)航里程短等迫切問題，很快成為新能源車領(lǐng)域新寵，受到國際風(fēng)投的熱烈追捧，被媲美為“汽車屆的手機(jī)運(yùn)營商”。

 圖片來自Betterplace官網(wǎng)

“通過與Betterplace的合作，奇瑞迅速將電動車切入國際領(lǐng)先的水平，這并非簡單引進(jìn)，而是在我們掌握了世界級的電池及電池管理系統(tǒng)、電機(jī)及電機(jī)控制系統(tǒng)、整車控制三大核心技術(shù)后的一種聯(lián)合開發(fā)?！?nbsp;在奇瑞與Betterplace簽約儀式上，奇瑞總經(jīng)理助理金弋波表示。

 

當(dāng)時，國內(nèi)對新能源汽車這個詞還很陌生，賈躍亭忙著慶祝樂視網(wǎng)登陸創(chuàng)業(yè)板，李斌正帶領(lǐng)易車去紐交所上市，何小鵬的UC瀏覽器剛剛拿到了諾基亞成長伙伴的戰(zhàn)略投資，而李想，作為幾個人中“離車最近”的那一位，還在為了汽車之家的融資和薛蠻子在微博上“你儂我儂”。

 

事實證明Betterplace這家公司既不懂中國，也很難說懂新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

 

合作僅僅過去兩年，2012年，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》，為換電與充電兩種路線之爭落下定音錘：確定充電路徑為中國新能源汽車補(bǔ)能的主要發(fā)展方向，而非換電。

 

然而隨后這項合作便伴隨著奇瑞自身發(fā)展出現(xiàn)重大問題，以及整個新能源汽車市場的低迷而逐漸不了了之。

 

一年后，既沒有得到市場的接受，也沒有得到整車生產(chǎn)廠商的支持。Betterplace虧損達(dá)5億美元，宣布破產(chǎn)。

 

“Today is very sad and difficult for all of us. ——The Better Team?！边@是Betteplace留下的最后一條微博。

 如今十年時間過去了，當(dāng)年我國的那份的規(guī)劃也走到了最后一年。換電模式卻并未因此消失在歷史的長河中，恰恰相反的，為我們證明了，以頑強(qiáng)的生命力抵御住了沖擊，并在如今，重新回到大眾視野當(dāng)中。

 

7月23日，工信部副部長辛國斌在國新辦新聞發(fā)布會上透露，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》規(guī)劃已經(jīng)上報國務(wù)院，他強(qiáng)調(diào)，下一步會同相關(guān)部門大力推進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策，鼓勵企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型，并將在北京、海南等地試點推廣。

 

換電模式再度回歸。

 

再結(jié)合隨后幾個月出臺的各項政策來看，此次換電模式提上議程的背后，極有可能代表著新能源汽車大格局的一次重要轉(zhuǎn)型。

 

自主品牌大敗局

 

就在剛過去10月30日，發(fā)改委發(fā)了一段很拗口的聲明：十四五時期，將全面促進(jìn)消費(fèi)，推動汽車等消費(fèi)品由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變。

“購買管理”和“使用管理”，到底啥意思？

 

主流解釋是：“使用管理”是基于汽車購買以后，如何創(chuàng)造更多適用場景提供使用便利，帶動汽車需求；“購買管理”則主要是基于對于對市場購買主體的限制，強(qiáng)調(diào)的是車輛的歸屬權(quán)。

 

說白了，就是你該買車還是買車，咱也甭?lián)u號抽簽啥的了，但是買了放家里擱著，能不能開上街再另說。

 

政策背后的含義似乎不難理解：通過對于使用場景的優(yōu)惠政策代替原有的對汽車購買主體的限制，實現(xiàn)“柔性”限購。這使得市場上又衍生一波對于政策出發(fā)點的揣摩：扶持電動車車主，懲罰燃油車車主。

 

這一猜測僅僅在幾天后就被實錘：11月2號下午，國務(wù)院印發(fā)，國務(wù)院印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》表示，到2035年，純電動汽車要成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車全面電動化，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。

 

簡單觀察中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)就會發(fā)現(xiàn)，這一政策在中國有著其必然性。

 

這還要從中國自主品牌傳統(tǒng)汽車說起了。

 

相比之于誕生了三次工業(yè)革命的歐美國家，我國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史并不悠久。

 

建國以前，由于戰(zhàn)亂和國際局勢影響，我國的民族工業(yè)始終處于“夾縫中求生存”的狀態(tài)，民族汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也是步履維艱。

 

可以說，直到1953年7月份一汽奠基，民族汽車工業(yè)才開始了真正意義上的獨立發(fā)展。

 

隨后的60多年可以分為兩個大階段：

從1953～1983年的前30年中，中國汽車工業(yè)一直處于計劃經(jīng)濟(jì)下的自主發(fā)展階段，基本奠定了我國商用車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)；

從1984至今的后30年中，主要是在改革開放條件下，通過合資合作和自主發(fā)展，逐步形成以乘用車為主體的中國汽車工業(yè)發(fā)展格局。

 

后30年又以2000年為界，可以分為兩個小階段：千禧年之前，跨國汽車企業(yè)紛紛入駐中國，汽車工業(yè)處于加速發(fā)展階段；千禧年之后，我國汽車產(chǎn)業(yè)自主品牌崛起，“自主發(fā)展”“緩慢發(fā)展”成為主旋律。

就在這短短的數(shù)十年自主品牌汽車發(fā)展歷程中，中國對汽車的情感，用一個詞形容就是：

 

愛恨交織。

 

一方面，從大多數(shù)地方政府（除了本地汽車產(chǎn)業(yè)的地位非常重要的城市）的角度來看，汽車數(shù)量過多或增長過快不利于城市管理。

 

從數(shù)據(jù)上看，1995年，私人汽車擁有量為249.96萬輛，到2014年末，這個數(shù)字達(dá)到了12339.3萬輛。

 

汽車數(shù)量的快速增加，私家車的快速膨脹，導(dǎo)致空氣污染、市區(qū)塞車現(xiàn)象嚴(yán)重等問題。2016年，河北“兩會”上有提案提出，要把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為政府戰(zhàn)略決策。

 

從這個視角來看，近些年來中國自主品牌汽車的增速緩慢也算是一種“求仁得仁”。

 

消費(fèi)者對汽車的剛需需求是出行，而政府通過大力發(fā)展公共交通，解決民眾出行的需求，既控制了交通擁堵，同時也降低了環(huán)境污染，自然就降低了對汽車的剛需。

 

盡管小紅書上已經(jīng)人均瑪莎拉蒂了，但是回到現(xiàn)實，2020年上半年，全國居民人均可支配收入中位數(shù)是13347元，家用汽車的剛需對應(yīng)的還是中低端產(chǎn)品。

 

而自主品牌汽車的定位由于多種因素所限，到目前為止還是處于中低端市場，因此汽車剛需的下降自然就導(dǎo)致自主品牌所處市場空間的萎縮。

 

的確，國內(nèi)鐵路的發(fā)展速度雖晚但快，根據(jù)國外權(quán)威數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2016年底，全世界高速鐵路運(yùn)營里程總計約3.5萬公里，其中中國大陸高速鐵路運(yùn)營里程2.2萬公里，占全世界的62.8%，位居第一，遠(yuǎn)超世界其他國家和地區(qū)高速鐵路運(yùn)營里程總和。

但是從國家宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度來看，汽車行業(yè)是一個經(jīng)濟(jì)增長的引擎級行業(yè)。

 

無論是歐美、日韓等發(fā)達(dá)國家，還是中國、巴西等世界新興國家，汽車產(chǎn)業(yè)都已經(jīng)是資源全球化、市場全球化程度最高、產(chǎn)值規(guī)模最大、就業(yè)帶動力最強(qiáng)的行業(yè)之一。

 

作為宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心之一，中國汽車自主品牌發(fā)展緩慢就像后勁不足的左膀右臂，始終是國家的一塊心病。

 

更讓人心酸的是，汽車行業(yè)整體增速是放緩了，進(jìn)口和合資品牌受到的影響卻不大，反而一騎絕塵，在市場份額中撕開的口子越來越大，而自主品牌連汽車產(chǎn)業(yè)的平均水平都不到。

2014年至2018年，中國自主品牌乘用車銷量由754.7萬輛增長至998.7萬輛，年復(fù)合增長率為7.3%。2009 年合資品牌乘用車共銷售580萬輛，2018年合資品牌乘用車銷量為1368.42萬輛，累計增加236%。

 

銷量的絕對差更是不斷增加。

 

2009年自主品牌銷量比合資品牌少128萬輛，2018年差距擴(kuò)大到369.72萬輛。從增速來看，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）數(shù)據(jù)，2017年-2019年自主品牌市占率分別為42.7%、40.1%、37.9%，呈現(xiàn)逐年下滑的態(tài)勢。

 

總結(jié)起來就是，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的競爭當(dāng)中，我國汽車產(chǎn)業(yè)正處于毫無爭議的弱勢地位。要知道，在半個世紀(jì)之前，一度有一個響亮的口號——“趕英超美”。這些年來伴隨著我國綜合國力的提高，這個口號所寄托的理想已經(jīng)在很多領(lǐng)域得以實現(xiàn)。

 

隨著國家硬實力和軟實力的同步提升，國產(chǎn)品牌在國人尤其是年輕人的心目中的地位越來越高，甚至一度掀起鋪天蓋地的“國貨潮”。但這樣的崛起趨勢并未體現(xiàn)在汽車領(lǐng)域自主品牌身上，盡管經(jīng)歷了不少階段，我國自主品牌傳統(tǒng)汽車目前依舊處于被吊打的位置。

造成這種情況的原因是多方面的。根據(jù)汽車專業(yè)博主“車尚志”在2016年的一篇14萬字雄文，回顧幾十年的汽車產(chǎn)業(yè)失敗之路，可以簡單拎出來以下幾個因素：

 

首先是國家對于汽車行業(yè)的管理因素，對于汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策規(guī)劃欠缺，系統(tǒng)性和前瞻性不足。

 

例如市場換技術(shù)策略，盡管通過這一策略，中國汽車工業(yè)實現(xiàn)了快速發(fā)展，但與高鐵相比，汽車行業(yè)的市場換技術(shù)，是被動地?fù)Q，導(dǎo)致的結(jié)果是，“我們讓出了市場，換來的只有生產(chǎn)、加工、銷售、網(wǎng)絡(luò)方面的流程，尖端的核心技術(shù)是換不來的”。合資的外方，并沒有積極性與中方合作開發(fā)新產(chǎn)品。

 

其次是企業(yè)層面存在不合理心態(tài)。

 

在經(jīng)歷2006年銷量大增后，2007年，比亞迪總裁王傳福放言：“比亞迪要在2015年成為全國第一汽車企業(yè)，在2025年成為全世界第一!”彼時比亞迪進(jìn)入汽車行業(yè)還不到4年，而不切實際的雄心壯志導(dǎo)致的結(jié)果是，2010到2014年，比亞迪的銷量呈現(xiàn)W型態(tài)勢，增幅一直低于行業(yè)和自主品牌整體，甚至在2011年和2014年均呈現(xiàn)負(fù)增長。

 

國家和企業(yè)層面的管理缺失共同導(dǎo)致了汽車自主品牌的種種問題：本體企業(yè)自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)、核心技術(shù)缺失、品牌附加值低……

 

要說整車制造搞不過人家，實際上從供應(yīng)鏈上來看，汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更為滯后。

 

根據(jù)Automotive News發(fā)布的2018年度全球汽車零部件配套供應(yīng)商百強(qiáng)榜，日本、歐洲和北美汽車零部件企業(yè)占據(jù)絕大多數(shù)。其中，日本企業(yè)在百強(qiáng)中數(shù)量最多，達(dá)到了26家，其次是美國21家和德國18家；中國（含香港地區(qū)）僅有6家企業(yè)入圍百強(qiáng)，算上2家被中資企業(yè)收購的美國企業(yè)，則為8家。

 

到此幾乎可以得出結(jié)論，在汽車這樣一個重量級的行業(yè)，盡管中國擁有世界上最大的市場，但是幾十年下來，自主品牌傳統(tǒng)汽車卻以“大敗局”慘淡度日。

 

合資汽車廣泛的汽車生態(tài)，仿佛烏云一般籠罩中國自主品牌傳統(tǒng)汽車，明明知道汽車消費(fèi)市場的蛋糕這么大，卻找不到增長動力，多急人啊。

 

這種情況下，想要扭轉(zhuǎn)眼下的頹勢，該何去何從？

 

 “新能源”新的不僅是能源，更是品牌

 

結(jié)合這兩年汽車行業(yè)的發(fā)展，我國自主品牌汽車發(fā)展的基本的邏輯就變得很好理解了：

 

干脆直接放棄在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的追趕策略，在新能源領(lǐng)域另起爐灶，這樣一來，原有的競爭成果就全部一筆勾銷，國內(nèi)自主汽車品牌和國際品牌基本可以從同一個起跑線出發(fā)。

就像是游戲里打怪升級，一開始技能點就加錯了，練得級數(shù)越高反而消耗的經(jīng)驗值和資源還越多，要PK的怪也都是同級別的強(qiáng)怪，怎么干都干不過。不如換個號重練。

 

為什么選擇新能源汽車呢？

 

一方面，從全球格局看，環(huán)保已經(jīng)成為全球共同面臨的問題，相對于汽車尾氣排放量超標(biāo)，給環(huán)境造成了巨大壓力的傳統(tǒng)汽車，發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為一種政治正確。同時，從消費(fèi)者的性價比方面考慮，新能源汽車也在逐漸釋放著優(yōu)勢。

 

但對于我國來說，除了這些通用的因素之外，更要考慮到中國特別的新能源汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境：從政策扶持到尋求超越。

 

想當(dāng)初，在呼嘯而起的新能源汽車的呼聲中，有一個聲音是，世界上石油最多只能用40年了。但是快過去20年了，世界石油很快會枯竭的說法，卻慢慢消停了。隨后在世界級自然科學(xué)雜志上有文章說，伊拉克的石油是內(nèi)生的，即原油抽出地球表面來以后，地深層的石油會自動“長”出來，好比“野火燒不盡，春風(fēng)吹又生”。

 

還有一個說法是“溫室氣候”，即世界平均氣溫在慢慢上升，主要是與汽車排碳有關(guān)。但特朗普當(dāng)了美國總統(tǒng)之后，美國卻退出了相關(guān)碳排放的國際組織了。與此同時，美國還是汽車強(qiáng)國，稱自己是最負(fù)責(zé)任的國家，也是發(fā)展新能源汽車的最先進(jìn)的國家。

 

溫情脈脈的情懷通常不會表現(xiàn)在國家產(chǎn)業(yè)政策當(dāng)中。無論是時有時無的“石油論”，還是發(fā)達(dá)國家的“溫室氣候論”，即便與發(fā)展新能源汽車有著某種直接關(guān)系，也不是發(fā)展新能源汽車的直接原因。

 

中國發(fā)展新能源汽車最重要的理由之一是：在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域已經(jīng)居于下風(fēng)的中國，需要借助新能源這一次機(jī)會，彎道超車，實現(xiàn)汽車強(qiáng)國。

 

這一目標(biāo)后面是緊鑼密鼓的推進(jìn)舉措。

 

從20世紀(jì)90年代初，國內(nèi)開始有新能源汽車相關(guān)的科研計劃在執(zhí)行。

 

2001年啟動電動汽車重大科技專項，中國以燃料電池、混合動力和純電動汽車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅(qū)動電機(jī)和動力蓄電池為“三橫”，形成了“三縱三橫”的開發(fā)格局。隨著2007年《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》出臺，正式把新能源汽車劃為一個獨立的類別來規(guī)范生產(chǎn)，也由此從科研進(jìn)入投產(chǎn)階段。

 

最早生產(chǎn)出來的新能源汽車主要集中在公共領(lǐng)域的一些示范推廣項目，例如2008年奧運(yùn)會上接送運(yùn)動員的電動客車，部分城市小規(guī)模采購電動出租車、電動公交車等。先期大多以政府、企事業(yè)單位為主導(dǎo)，示范意義多過實際應(yīng)用。

 

隨著產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展，2014年開始有私人購買新能源汽車，由此也開啟新能源汽車元年。2015年進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速增長年，當(dāng)年11月，新能源汽車產(chǎn)銷量在整體汽車行業(yè)里的占比首次突破1%關(guān)卡。中國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。

 

總體來看，2007年之前可以說是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的孕育期，以科研項目為主。2007年之后進(jìn)入落地期，開始有批量生產(chǎn)。2009年至2015年隨著國家兩輪推廣示范應(yīng)用工作，完成了新能源產(chǎn)業(yè)的起步，有了一定市場規(guī)模和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

 

從2016年開始，政策法規(guī)日益嚴(yán)格，行業(yè)對技術(shù)品質(zhì)要求不斷提升，新商業(yè)模式涌現(xiàn)，由此進(jìn)入行業(yè)的成長期。

 

伴隨行業(yè)成長的是一波新品牌。

 

先是特斯拉的“悶聲發(fā)大財”。

 

2008年，特斯拉發(fā)布發(fā)布第一款汽車產(chǎn)品Roadster時，迎接它的是消費(fèi)者們的噓聲一片。出于高昂的制造成本，Roadster即便將售價抬高到了11萬美元也依然賣一輛賠本1萬美元，創(chuàng)始人馬斯克被形容成異想天開，甚至淪為媒體們的普遍笑柄。

 

然而特斯拉很快用行動演繹了一個完美的逆襲腳本。在歷經(jīng)財務(wù)危機(jī)、產(chǎn)能地獄以后，2015年，交付modelX，2017年交付model 3，乘著國家政策的東風(fēng)迅速成為純電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，甚至在全球新能源乘用車中的市場份額位居第一。

 

特斯拉沒有辜負(fù)其“電動車領(lǐng)域的iPhone”這個稱號，和蘋果一樣，另辟蹊徑是它最擅長的講的故事。

作為一個成立不過十幾年的新勢力，特斯拉很清楚，要挑戰(zhàn)歷史悠久的傳統(tǒng)汽車，正面硬剛是沒有好果子吃的。

 

相反，通過軟硬件一齊下手打造閉環(huán)的商業(yè)生態(tài)，這種“換道超車”的思路讓特斯拉迅速從群嘲的“概念車”搖身一變，成為市場的香餑餑。

 

但隨著本屆美國政府上臺（已經(jīng)是前屆了），美國的新能源行業(yè)包括新能源汽車的發(fā)展均面臨“重新洗牌”的命運(yùn)。

 

眾所周知，本屆美國政府領(lǐng)導(dǎo)人青睞傳統(tǒng)石化能源，質(zhì)疑溫室氣體排放對全球氣候變暖的影響，對于奧巴馬政府力推的清潔能源“不屑一顧”。美國眾議院前議長、共和黨人保羅·瑞安稱，電動汽車購置稅抵免“是在失敗者身上浪費(fèi)錢”。

面臨著“紅利用盡”的局面，特斯拉把大部分未來都押注在了中國身上。

 

2019年，特斯拉上海工廠落成投產(chǎn)，從項目審批到工廠落成投產(chǎn)，特斯拉上海工廠僅僅用了一年時間就實現(xiàn)量產(chǎn)線下車。

 

同樣是在這一年，全球電動車銷量前十品牌中，特斯拉穩(wěn)居第一，銷量為36.8萬，2020H1市占率達(dá)到了18.8%。

 

盡管對于豐田之類的燃油車?yán)洗蟾鐐儊碚f，無論是配飾還是配置，特斯拉幾乎都能找出無數(shù)槽點，但吐槽歸吐槽，卻無力阻止“特斯拉真香”定律在消費(fèi)者市場上的蔓延。

 

特斯拉如火如荼的發(fā)展態(tài)勢讓外界印證了新能源汽車的發(fā)展?jié)摿Γ唾嵙艘徊髁?。實際上，國內(nèi)玩互聯(lián)網(wǎng)的人，也早就看到了新能源汽車這個在互聯(lián)網(wǎng)八竿子打不著的領(lǐng)域。

 

2014年，賈躍亭從美國考察特斯拉回國后，便高呼著“為了夢想窒息”的口號，決定投身電動汽車領(lǐng)域，造一輛中國的特斯拉。

 

歷史總是驚人地相似，在“敢愛敢恨”的馬斯克之后，賈躍亭仿佛效仿當(dāng)年的馬斯克，孤注一擲，他對員工和投資者說：“即使把上市公司拖垮，我也義無反顧?！?/span>

一語成讖，果然把上市拖垮了。

 

從耗費(fèi)上億美元投資創(chuàng)建電動車企法拉第未來（Faraday Future），到招攬各個行業(yè)精英人才加盟，組建世界級的研發(fā)團(tuán)隊，賈躍亭瞄準(zhǔn)了新能源汽車這塊肥美的土地。

法拉第未來展臺 

盡管FF的量產(chǎn)口號已經(jīng)喊了兩三年，目前依舊沒有實現(xiàn)，但根據(jù)該公司最新的投產(chǎn)計劃，F(xiàn)F 91將于股權(quán)融資成功交割后約9個月啟動量產(chǎn)，一旦IPO成功，F(xiàn)F將在最短的時間內(nèi)回歸正軌，向用戶及時交付高質(zhì)量的變革性產(chǎn)品。

并且，在2019胡潤全球獨角獸榜中上榜的15家新能源汽車企業(yè)里，F(xiàn)F估值高達(dá)300億元，在行業(yè)獨角獸排名中高居全球第二。

 

倘若歷史依舊是驚人地相似，那么中國的特斯拉也不是沒有可能。

 

當(dāng)然，在特斯拉春風(fēng)得意的同時，國內(nèi)同期其他造車“新勢力”也沒閑著，選手們通過打造細(xì)分產(chǎn)品力，紛紛取得了不俗的成績。

 

先是被業(yè)界成為造車新勢力“四小龍”之一的蔚來汽車，其創(chuàng)始人李斌尋找融資時，無論是雷軍還是劉強(qiáng)東，掏錢的爽快程度都令人感到意外，這其中或許不乏李斌個人的人格魅力，但究其根本，資本聚集的方向，勢必指向朝陽行業(yè)。

 

很快，蔚來效仿特斯拉走了一條從高端到低端不斷下沉的道路，率先以每股6.26美元的價格在紐約證券交易所敲鐘，打響了中國造車新勢力企業(yè)登陸美股的第一槍；隨后，理想汽車和小鵬汽車也相繼在敲響納斯達(dá)克的上市鐘聲。

 

同屬四大頭部新勢力車企之一的威馬汽車也不甘落后，于今年9月份官方宣布公司最新完成由上海國資投資平臺及上汽集團(tuán)聯(lián)合領(lǐng)投的總額100億元人民幣的D輪融資，創(chuàng)造出造車新勢力史上單輪融資新紀(jì)錄。

 

至此，造車新勢力們這批后起之秀已經(jīng)毫無疑問構(gòu)筑起中國新能源汽車市場的中堅力量，等待他們的，也將是波瀾壯闊又未知的新征程。

 

新勢力的“哀嘆”

 

前不久，李想在某微信群里吐槽特斯拉，稱“看不懂”，并且進(jìn)一步評論：“一輛445公里續(xù)航的車干翻了一切?！彼€用上了“滅頂之災(zāi)”這個詞來形容特斯拉席卷一線市場銷量的現(xiàn)象。

確實，明明技術(shù)、產(chǎn)品力，都開始追上對手了，可市場表現(xiàn)上就是被對手碾壓，這到底是為什么？

 

馬斯克自帶的“鋼鐵俠”光環(huán)和特斯拉做電動車領(lǐng)域拓荒者的品牌優(yōu)勢自然不是想追就追的上的。

 

要想打敗特斯拉，國產(chǎn)新能源汽車的競爭落腳點在技術(shù)上不落下風(fēng)之后，要尋求在模式上突破的機(jī)會。

 

為什么這么說？

因為不管是混合動力、純電動、燃料電池汽車，背后的核心技術(shù)都是動力系統(tǒng)，只要能突破動力系統(tǒng)的瓶頸，那么不管你做的是純電動汽車、混合動力汽車還是燃料電池汽車，都能在新能源汽車的江湖上占有一席之地。

 

但動力系統(tǒng)的瓶頸現(xiàn)在看來都“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”，對于動力電池，最大的瓶頸在于熱失控導(dǎo)致的安全問題；

對于燃料電池，瓶頸是性能衰減導(dǎo)致的壽命問題；

對于多能源混合動力，那就是內(nèi)燃機(jī)燃燒導(dǎo)致的排放問題，而且還是要兜著燃油車結(jié)構(gòu)復(fù)雜、維護(hù)成本高的包袱。

 

清華大學(xué)新能源汽車團(tuán)隊是國家新能源汽車科技專項的核心研發(fā)團(tuán)隊，也是中美政府間合作計劃清潔汽車研究聯(lián)盟的中方牽頭單位。中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高團(tuán)隊聚焦的就是建立一個新能源汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺。

我們對于技術(shù)的理解和進(jìn)展不落后任何一個國家。

 

可在如今“知識大通融”的時代，靠一門技術(shù)“悶聲發(fā)大財”幾乎不可能，更沒可能實現(xiàn)十年二十年的領(lǐng)先。而根據(jù)我們前文的分析，要想改變當(dāng)下在汽車領(lǐng)域落后的現(xiàn)狀，并真正實現(xiàn)國際領(lǐng)先，必須要“彎道超車”，甚至“換道超車”。

 

怎么換？

 

從模式下手。

 

現(xiàn)在新能源汽車主流的還是充電模式，但是充電帶來的問題是“里程焦慮”。

 

電動汽車正常慢充一次電要消耗6～8個小時左右，相較于燃油汽車幾分鐘的加油時間，電動汽車充電耗時長，大多數(shù)電動汽車車主就崩潰在這一點。

 

這也就算了，更嚴(yán)重的是，隨著新能源汽車家庭占有量的增多，現(xiàn)在很多老小區(qū)已經(jīng)不堪其負(fù)了。

 

為什么這么說？打個比方，南京在建長江大橋的時候，那可是是中國自力更生建設(shè)的第一座大橋，1968年大橋完成，當(dāng)時修了雙向四車道，感覺寬敞無比，空空蕩蕩，跑起來風(fēng)馳電掣，規(guī)劃是要用50年的。

 

結(jié)果南京人都知道，在二橋三橋沒通的時候，最堵的就是大橋了，本來設(shè)計的通行能力是1.2萬輛，到了2000年左右，日通行車輛就高達(dá)6萬輛，被當(dāng)?shù)厝擞H切地稱為“南京堵王”。

 

充電樁同理。就拿北京舉例，現(xiàn)在全市1.2萬個居民小區(qū)中2700個是老舊小區(qū)，戶均停車位不足0.5個，近40%的私人電動車不具備安裝充電樁的條件。

 

據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2020年8月，國內(nèi)公共充電樁數(shù)量達(dá)59.2萬個，家庭社區(qū)充電樁79.0萬個，未隨車配建充電設(shè)施的電動汽車達(dá)34.9萬臺，整體未配建率30.7%。

 

現(xiàn)在充電樁都嚴(yán)重不夠用了，如果以后滿大街跑的都是新能源汽車，老舊小區(qū)配電容量不足、私拉亂接存在安全隱患、充電樁后期運(yùn)營成本高等這些都是問題，難道老小區(qū)要重新進(jìn)行電路改造嗎？

 

還是說，你想拆遷？

 

當(dāng)然了，還有快充這條路。

 

現(xiàn)在快充技術(shù)已經(jīng)慢慢成熟起來，“30分鐘充電80%”成為各大新能源車企在快充功能推廣方面做得最多的廣告宣傳語。

 

但“快充”也會帶來很多其他的問題。如果說真的要把快充像加油站那樣規(guī)?；占埃敲从秩绾伪ＷC高電壓、大電流狀態(tài)下的安全問題？充電過程所引發(fā)的氣線路短路、高溫等問題，甚至?xí)苯訉?dǎo)致電動車起火。另外快充對電池的壽命會有非常不利的影響。高峰期間的密集充電和城市用電高峰正好重疊，對電網(wǎng)也會說巨大的壓力。

 

所以，我們再回過頭來看換電模式。

 

對車主時間友好、對電池安全友好、對電網(wǎng)穩(wěn)定友好，在當(dāng)下電池技術(shù)仍待升級、充電樁尚難廣覆蓋之時，換電模式可謂“一石三鳥”。

 

截至2020年8月，全國換電站累計建設(shè)462座，主要分布在北京、廣東、浙江等地?！皳Q電模式補(bǔ)能過程比加油還快，且無需停車位支持，更加集約高效?！北逼履茉葱侣劙l(fā)言人連慶鋒曾公開表示，通過電池統(tǒng)一管理、集中慢充，不僅能有效保證充電安全延長電池壽命，還能幫助城市電網(wǎng)削峰填谷。

 

當(dāng)然，會有人說，換電解決不了標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的問題。

 

比如，比亞迪的刀片電池怎么換到特斯拉車上？

 

另外，還有個心理問題很難逾越。

 

比如我開著70萬的進(jìn)口寶馬，換上了一輛20萬華晨寶馬的電池，心里多少還是有點膈應(yīng)。買了一輛新車，電池還在巔峰狀態(tài)，沒電了去換電站，換電站不知道給我換一堆什么狀態(tài)的電池，車主打死都不愿意。

 

所以很多人認(rèn)為，換電站只適合出租車和網(wǎng)約車。

 

這個顧慮看起來很有道理，說白了其實是車主的心理以及被拿捏的死死的了。

 

現(xiàn)在，大家之所以這么看重電池，是因為不同廠家都號稱自己的電池更牛，把電池作為決定一輛電動車值多少錢的核心部件，高端車更是不計邊際成本的提高電池性能核心問題，這也導(dǎo)致高端車主對自己車的優(yōu)越感很大一部分來自于電池。

 

但如果真正是全面推廣換電模式的話，這個問題就不存在了，國家通過行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)定電池的等級，高級別的電池容量大，能量密度高，安全性更高，甚至跟車體的配合度更緊密；但是另一方面應(yīng)該把電池的溢價從車的整體價格里去掉，車主可以自由選擇高級別電池。

 

這樣車本身的動力性能就通過不同的電控系統(tǒng)和電機(jī)來實現(xiàn)差異化。而電池本身的差異化，是可以在行業(yè)規(guī)定的區(qū)間內(nèi)進(jìn)一步細(xì)分，可以由不同的換電站運(yùn)營商品牌來實現(xiàn)了。

 

就像燃油車加油，你的優(yōu)越感可以通過選加97號或者95號來體現(xiàn)，也可通過去中石油還是去殼牌來體現(xiàn)，一個道理。

 

還有一個問題，就是換電站的投入成本也很高，投入產(chǎn)出比很難衡量。

以北汽新能源的換電站為例，整個換電站加上備份電池的投入成本在五、六百萬元。在車輛匹配的前提下，單一換電站的負(fù)荷率達(dá)到50%才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也就是說一座設(shè)計可以每天換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。

 

這也是美國人不搞換電的主要原因之一：新能源汽車都不給發(fā)展了，還建換電站？想啥呢?

 

要建，你們車企自己去建啊。

 

確實，特斯拉也不是沒想過。早在2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，但最終因為換電價格昂貴、操作不便等原因宣告放棄。

但是中國的優(yōu)勢在哪里？在“新基建”上。

 

從長遠(yuǎn)看，新基建旨在全面打造現(xiàn)代化的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施體系，那么不管是充電樁還是換電站，都是新基建需要布局到的地方。

 

開頭就說了，工信部已明確支持換電模式發(fā)展。工信部支持就好辦了，企業(yè)方面蔚來已經(jīng)跟上?，F(xiàn)在，蔚來正在規(guī)劃成立一個電池資產(chǎn)管理公司，推動車電分離，并在此基礎(chǔ)上推出BaaS（Battery as a Service，電池即服務(wù)）產(chǎn)品。

 

如果說在技術(shù)、顏值、價格等各方面國產(chǎn)車都能媲美特斯拉，卻怎么也趕不上特斯拉的話，那換電模式有可能是中國新能源廠商超過特斯拉的契機(jī)。

 

如果換電基礎(chǔ)設(shè)施全面普及的話，那換電的用戶體驗無疑會遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出充電，足以沖淡特斯拉的品牌光環(huán)。更何況，在換電模式的背后，是對“車電分離”商業(yè)模式的探索。這又會是一個巨大的商業(yè)想象空間。

 

若是想在2030年碳排放達(dá)到頂峰，2060年實現(xiàn)碳中和，無疑需要新能源汽車全面代替燃油車。

 

但是中國全面建設(shè)家庭充電樁顯然不如集中建設(shè)換電站更現(xiàn)實。

 

結(jié)合高鐵的發(fā)展歷程來看，中國公共設(shè)施建設(shè)的優(yōu)勢是遠(yuǎn)勝過完全搞市場經(jīng)濟(jì)的外國的。

 

最后，有意思的是，結(jié)合手機(jī)充換電模式的發(fā)展，最后是充電模式勝出，但是在基于互聯(lián)網(wǎng)思維共享充電寶的基礎(chǔ)設(shè)施普及的前提下，某種程度上是充換電的結(jié)合。

 

或許汽車也是同樣的路徑。

參考文獻(xiàn)：

1. 奇瑞牽手BetterPlace合作可換電池電動車；新浪網(wǎng)。

2. “ 后合資時代”的中國汽車自主品牌；德勤。

3. 中國汽車自主品牌大敗局：江山易主市場漸失？ ；車尚書。

4. 歐陽明高院士：清華新能源汽車動力系統(tǒng)研究進(jìn)展；中國客車網(wǎng)。

5. 不愧是“堵王”，南京長江大橋月均堵車30天；金陵晚報。

6. 對陣特斯拉連慶鋒稱北汽新能源要以差異化取勝；新浪財經(jīng)。

7. 滿電僅需3分鐘！新能源汽車行業(yè)再迎新突破?。粬|方財富。

8. 蔚來將成立電池資產(chǎn)公司，寧德時代有望投資。；見聞VIP。

本文來自微信公眾號：適道（ID：survivalbiz），作者：念少爺、蕎麥