近來，有關豐田轉讓核心混動技術的新聞引發了筆者關注——第一反應是，不能上綠牌的HEV（即油電混合動力汽車）是如此不甘寂寞的存在。

首先，行業互動是不寂寞的。據網上公開的消息來看，豐田旗下的混合動力系統公司BluE Nexus已與廣汽集團達成技術轉讓協議，該公司還同意向吉利汽車也提供這項技術；另有消息稱，豐田在中國的另一個合作單位，一汽集團也將得到此次混動技術的轉讓。假如上述消息屬實，那就意味著豐田這次拋出的不僅僅是一條細細的橄欖枝。

實際上，市場反饋也是不寂寞的。今年以來，在新能源銷量呈現同比下滑的上半年，國產混動車型卻在逆勢高幅增長，下半年更是呈現出良好勢頭。據有關數據顯示，2020年9月份節能乘用車（含48V、HEV）銷量總計達到8.2萬輛，其中HEV銷量占近6成。對比9月純電車的10萬臺銷量爆發來看，油電混動車型更像是“悶聲發大財”。

　　從駕駛體驗和經濟性來看，既省油又沒有續航焦慮，而且動力隨叫隨到的HEV車型暢銷其實并不值得意外，市場應該允許消費者用腳投票……那誰寂寞呢？那大概就是獨霸HEV市場的日系雙田了。

　　汽車產業是一個不斷把蛋糕烘大，然后不斷分蛋糕的過程，豐田此前醉心于“混動到氫能”的新能源路線，當然不愿意眼看全球最大的汽車消費市場都為它不擅長的純電車而瘋狂。如何把蛋糕做大？總得讓出些東西。在商言商，豐田的慷慨之舉最終目的是為了擴大混動技術的玩家范圍以形成產業規模。不過，至于開放到什么程度，中國企業會如何落實，這就是另一個話題了。

筆者還留意到一個消息：近日，行業對“節能”汽車的態度發生了變化。近期《節能與新能源汽車技術路線圖(2.0版)》在評審過程中，專家們對“禁燃”時間表的建議沒有像之前那么清晰決絕了，還提出新能源汽車與節能汽車并舉發展，2035年實現節能汽車與新能源汽車各占一半的目標。

　　還有一個舊聞，可能是車企的研發部門更清楚，那就是今年6月，工信部公布了“關于修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的決定“，首次提出了“低油耗乘用車”概念并明確了積分核算的優惠細則。

HEV車型的熱銷不禁惹人思考：新能源大勢下，哪種車型或者模式才是決勝將來的主流？B端要什么，C端要什么？值得關注的是，當下換電模式正在加快布局，氫能的發展合作也在提速。

　　上個月，筆者在重慶參加智博會時，了解到吉利換電站布局。此前，聽慣了“車電分離”和“換電模式”，腦海里總覺得是理念模式更多，但當親眼目睹兩分鐘輕松換電之后，還是會覺得：嗯，這種新能源車好像沒那么麻煩——當然，前提是國家政策和地方政府的支持和推動。據悉，吉利科技將在5年內實現建設5000座換電站。

　　除了吉利的大動作，新勢力蔚來則起到了市場先導作用。有數據顯示，到今年10月5日，蔚來用戶已經累計換電超過100萬次。蔚來目前已經在全國建成155座換電站，并打通了G2京滬高速、G4京港澳高速的換電網絡，新的換電站還在持續布局中。

換電站的布局現在看來是如火如荼，但既然說它存在理念之爭，就意味著它曾經被推崇過，也被冷落過。翻閱過往資料，不難尋到在2010-2014年間，兩大電網公司曾經大舉投入建造充換電站，此后由國家電網獲得主導地位并確定了充電為主的模式——某種程度上，這種布局思路為當時的新能源產業鋪墊了底色；而換電模式因為當時理不清楚商業模式和利益分配而無法推廣。

今年，在換電站首次被納入國家新基建項目之后，工信部也確定正在加快制定《電動汽車換電安全要求》國家標準，支持電動乘用車整體式快速更換電池箱等團體標準的制定工作。10月20日，工業和信息化部裝備工業一司、財政部稅政司、稅務總局貨物與勞務稅司聯合在北京調研新能源汽車換電站，并召開新能源汽車換電模式應用座談會。除了了解地方政府及相關企業的推進情況，本次會議還就新能源汽車換電模式相關財稅問題進行了研討——體系重視程度可見一斑。

再來談談氫能的進展動態。

　　日前，2020聯合國開發計劃署氫能產業大會正在廣東佛山召開，以“發展綠色氫能，提振世界經濟”為主題。實際上，這是南海連續第四年舉辦這次盛會，但今年尤其受關注。據了解，今年參展企業同比增加了30%以上，基本覆蓋了氫能及燃料電池全產業鏈。

從大方向說，氫能將納入我國終端能源體系，與電力協同互補共同成為終端能源體系的消費主體，相關機構預測這將帶動形成10萬億元級的新興產業。真的是前景一片大好么？

　　2019年，氫能首次寫入政府工作報告，此后多個地方政府“扎堆”出臺了氫能發展規劃，據中國電動汽車百人會統計，截止今年6月，全國范圍內省及直轄市級的氫能產業規劃超過 10 個，地級市及區縣級的氫能專項規劃超過 30 個，其中在京津冀、長三角、珠三角一些城市，氫燃料電池車已實現小范圍規模化示范應用——但不可回避的問題是，在氫能生態的“制、儲、加”仍有多重難題。目前，相關專家的建議是“發展氫能必須要置于實現2030年二氧化碳達峰和2060年碳中和這兩大目標下，絕不能為生產氫氣而產生大量二氧化碳，氫能發展方向必須是無碳綠氫。”

　　本次大會上，中國國際經濟交流中心的相關負責人發言也給行業澆了點冷水：“目前氫能產業在中國處于規模化前夜，但關鍵核心技術沒未完全自主可控，產業重復建設和無序競爭的風險也日益增加。”所以，筆者認為，凡是政策東風一吹，全國就遍地開花，這未必是一個良性健康的表現。

寫在最后：近些年來，憑新能源實現汽車產業“彎道超車”的說法已經慢慢消停了。從概念普及、技術路線探討嘗試；到產銷井噴、騙補現象頻發；再到造車新勢力的涌現和大批消退。這其間，恐怕教訓多過于經驗。

　　當下，政策給油電混動一條希望之路，讓各路純電車型到消費端摸爬滾打，政策利好層面強化換電站和氫能布局，促進產業交流合作……不把雞蛋放在一個籃子里，固然也是穩妥的。筆者覺得，摸著石頭過河，看似慢一點、亂一點，也比猛火快攻要強。所以，作為消費者，無所謂誰是過渡，誰是主流，給出答案的永遠都是當下的市場——只是，這個階段中，最難的是摸不清方向、卻又不得不砸錢出力的車企。