氫燃料電池卡車在《德國國家氫戰(zhàn)略》中占有重要地位，它代表著道路運輸?shù)拿撎挤较颉?/span>

基礎(chǔ)設(shè)施加氫站的推廣是燃料電池車輛技術(shù)得以普及的決定性因素。Fraunhofer ISI（弗勞恩霍夫應(yīng)用研究促進協(xié)會）計算得出，到2050年，由140個加氫站組成的網(wǎng)絡(luò)將足以滿足燃料電池卡車的全部氫氣需求，其每年的總成本約為90億歐元。

（來源：微信公眾號“車用氫能產(chǎn)業(yè)藍皮書” ID：CATARC_HYDROGEN）

目前德國的公路貨運每年排放約50兆噸的二氧化碳，其中一半來自其國內(nèi)約25萬輛26噸以上的重型卡車。為了實現(xiàn)《巴黎氣候協(xié)定》的目標，到2050年道路運輸需要基本無排放。而脫碳的一種方法是用氫燃料電池卡車完全取代傳統(tǒng)化石燃料卡車。這就需要有足夠的加氫站才能滿足每年約30萬噸的氫氣需求，以確?？ㄜ嚨牡缆愤\輸平穩(wěn)可靠。盡管整個德國目前已經(jīng)有80多個燃料電池汽車加氫站，但其中大多數(shù)不適合或僅部分適用于氫燃料電池卡車，因為它們有些不能確保氫氣供應(yīng)量，有些不能做到迅速加氫。

Fraunhofer ISI基于科學的模擬模型，研究了到2050年燃料電池卡車的加氣站網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是什么樣子。

到2050年，德國全面鋪開的卡車加氫站網(wǎng)絡(luò)將擁有約140個站點，并覆蓋德國的所有重型卡車交通道路，每年總消耗成本約為90億歐元（2050 年）。這些站點在高速公路網(wǎng)絡(luò)上分布相對均勻，并沿公交路線和工業(yè)區(qū)相對集中。

到2030年，德國需要70個氫燃料電池重卡專用加氫站

Fraunhofer ISI能源技術(shù)和能源系統(tǒng)負責人Martin Wietschel博士強調(diào)∶“到2030年，按照歐盟的指導方針，卡車排放量應(yīng)比2019年降低30%。為了使燃料電池卡車能得到有益的利用，必須在早期建立許多加油站∶到2030年，為將近50000輛氫燃料電池卡車建設(shè)70個加氫站，其中一些規(guī)?？梢暂^小以確保氫氣供應(yīng)的覆蓋范圍。與屆時的氫氣供應(yīng)相比，加氫站的數(shù)量會比較多，這表明德國非常需要一個適當?shù)臍淠苌虡I(yè)模式，同時政府為卡車加氫站提供資金的問題也需要盡快解決?！?/span>

制氫（電解）也是建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的決定性因素。除了可集中產(chǎn)生氫氣并將其傳輸?shù)郊託湔就?，還可以在加氫站設(shè)立電解槽并直接在現(xiàn)場產(chǎn)生氫氣。對于第二種選擇，研究人員建議超標準建設(shè)加氫站的電解槽和大型氫氣存儲設(shè)施：這不但會降低制氫的成本；基于德國全國加氫站的規(guī)模和高耗電量（年耗電約65兆瓦時），這還使加氫站可以減少使用波動很大的可再生能源并很好地整合到能源系統(tǒng)中，從而減輕能源負擔。這種靈活的能源使用方法每年可節(jié)省約10億歐元。

弗勞恩霍夫應(yīng)用研究促進協(xié)會是德國也是歐洲最大的應(yīng)用科學研究機構(gòu)。協(xié)會成立于1949年3月26日，以德國歷史上著名的科學家、發(fā)明家和企業(yè)家約瑟夫·馮·弗勞恩霍夫（Joseph von Fraunhofer, 1787-1826）命名。

（翻譯來源：Fraunhofer ISI）

來源:車用氫能產(chǎn)業(yè)藍皮書